Окончательное правило fAA: требования пилота и требования к отдыху

В декабре 2011 года FAA установила окончательное правило для требований пилота и отдыха в целях борьбы с рисками усталости в летных экипажах. Это новое постановление обеспечивает более строгие требования к отдыху и ограничения по времени полета, чем ранее, что, по мнению FAA, удовлетворит общественные потребности в более безопасной полете.

Окончательное правило для обязанностей летного экипажа и требований к отдыху вступило в силу 4 января 2014 года.

Летная усталость всегда была проблемой в авиационном мире, но этой теме редко уделялось много внимания, вероятно, потому, что трудно измерить и еще труднее исправить ситуацию. Усталость влияет на людей совсем по-другому. Один человек может устать перед другим. Один пилот может нормально функционировать всего на шесть часов сна, а другой - восемь, чтобы чувствовать себя отдохнувшим. Кроме того, выбор пилота и образ жизни являются важным фактором в управлении усталостью. Пилоту может быть предоставлен 12-часовой период отдыха, но он может потратить только пять часов этого периода на самом деле спать. Другие факторы образа жизни, которые могут повлиять на усталость, включают уровни здоровья, диеты и стресса.

Независимо от переменных, участвующих в измерении усталости, мы знаем, что недостаток сна вызывает определенные ошибки. И в утомленной экономике операторы стараются сэкономить как можно больше денег. Это означает, что авиакомпании максимизируют рабочие графики пилотов, прося их летать столько, сколько по-человечески (и юридически) возможно.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) дает рекомендации FAA относительно летальной усталости с 1972 года, и организация по-прежнему считает, что усталость является фактором авиационных происшествий. После нескольких значительных аварий, таких как авария Colgan Air в 1992 году, которая привлекла внимание общественности к проблеме усталости, FAA приняла меры по повышению усталости в коммерческих авиационных операциях.

Вот основные моменты из окончательного правила:

• Старое правило: Различные требования к отдыху на основе внутренних, международных и незапланированных рейсов.
• Новое правило: Нет разницы между типами операций; для всех применяются новые правила.
• Старое правило: Непонятный язык, касающийся «пригодности для дежурства», как сообщают пилоты.
• Новое правило: Пилот должен подписать документ, подтверждающий, что он «подходит для исполнения», и авиакомпания должна удалить пилота, если сообщается о усталости.
• Старое правило: Период летной службы имел ограничения, но не учитывал циркадный ритм или количество сегментов полета.
• Новое правило: Срок службы рейса имеет более строгие ограничения в зависимости от количества сегментов полета и начала рабочего дня.
• Старое правило: Запасные пилоты должны быть предоставлены не менее 24 часов в 7-дневный период.
• Новое правило: Резервным пилотам должен быть предоставлен период отдыха не менее десяти часов.
• Старое правило: Летные часы ограничены в день и в год.
• Новое правило: Летные часы ограничены в неделю, в месяц и в год.
• Старое правило: Период отдыха не менее девяти часов, что может быть сокращено до восьми часов.
• Новое правило: Период отдыха 10 часов, с возможностью как минимум 8 часов непрерывного сна.

Максимальное время полета в течение дня составляет девять часов и восемь часов в ночное время.

Пределы срока действия рейса в соответствии с новыми правилами варьируются от девяти до 14 часов, в зависимости от того, сколько сегментов будет выполняться, и времени начала рабочего дня пилота.

В окончательном постановлении о контрольных сроках и режимах отдыха, FAA признает, что только эти новые правила не будут решать проблему усталости. Единственным решением является подход к безопасности системы, в котором оператор и пилоты берут на себя ответственность за управление усталостью. Для этого FAA в настоящее время внедряет обязательные обновления для плана управления рисками усталости каждой авиакомпании (FRMP). FAA также предложила вариант Fatigue Risk Management System (FRMS) как способ для операторов соответствовать нормативным требованиям по управлению усталостью.

В конечном счете пилот несет ответственность за безопасность воздушного судна и должен знать о своем пороге усталости.

Все правила в мире не изменят этого, но новые правила являются долгожданным изменением для тех пилотов, чьи графики превышены, и они устали от переутомления, насыщения задачи и, возможно, сжигания. Возможно, теперь они смогут отдохнуть.