Бодрствование Турбулентность: невидимая опасность

Подходы ушли неправильно

В январе 1995 года пилоты Boeing 737, эксплуатируемые Southwest Airlines, сообщили, что испытывают неуправляемый бросок, сначала на 20 градусов влево, а затем на 30 градусов вправо, до восстанавливаясь на прямой и ровный полет. Пять человек получили ранения из-за резкого движения самолета. NTSB определил, что причиной неудачного броска была встреча с турбулентностью следа после того, как пилоты 737 следовали за MD-80 при приближении к земле.

В июне 2006 года пилот Piper Saratoga пролетел на взлетно-посадочной полосе 01L в Канзас-Сити. Примерно за две минуты до его траектории полета Боинг-737 летал параллельно. Самолет ехал быстрее, чем рекомендуемая скорость маневрирования, что обычно не является проблемой при плавном воздухе, но может привести к структурному повреждению турбулентности. Пайпер Саратога столкнулся с бурной турбулентностью, и самолет разбился в полете, убив пилота.

В декабре 2012 года Citation 550 врезался влево от порога на взлетно-посадочной полосе 17L во Всемирном аэропорту Уилла Роджерса в Оклахома-Сити, после того, как он пропустил бросок на 60 градусов слева. Бизнес-самолет следовал за Airbus A300 при посадке на землю. Другой пилот, который был свидетелем этого события, описал Цитирование как одну минуту позади Эйрбаса при подходе, заставив следователей поверить, что виновата буря.

И тут есть видео о том, что Cirrus переворачивается во время посадки, примерно через 30 секунд после вылета вертолета Blackhawk.

Невидимая опасность

Все эти самолеты имеют одну общую черту: невидимая опасность, известная как турбулентность следа, которая может быстро привести к тому, что нормальный самолет станет неконтролируемым и даже сломается во время полета. Это явление, которое немного напоминает невидимый смерч, и, как показывают вышеприведенные аварии, может нанести серьезный ущерб авиации.

Легко предположить, что то, чего мы не можем видеть, не существует, и многие пилоты пользуются ложным чувством безопасности, полагая, что диспетчеры воздушного движения не смогут маневрировать ими в бурной турбулентности. Хотя, вероятно, верно, что диспетчер УВД не намеренно направляет воздушное судно в бушующую турбулентность, также верно и то, что диспетчеры отвечают только за предотвращение турбулентности следа для самолетов ППП. Ответственность пилота заключается в том, чтобы избежать избегания турбулентности следования во время полетов по ПВП. Кроме того, контроллеры заняты, забывают и делают человеческие ошибки, как и все остальные. И также верно, что модели турбулентности в слепоте могут быть непредсказуемыми. Пилоты должны быть настороже и знать об опасностях, связанных с турбулентностью следа.

Что такое бурящая турбулентность?

Взрывная турбулентность нарушается, когда воздух сходит с крыльев самолета, и это естественный результат любого летательного аппарата в полете. Турбулентность вызвана встречными вращением возмущений воздуха, которые тянутся от каждого из наружных краев крыльев во время полета. Разница между воздухом низкого давления над крылом и воздухом повышенного давления под крылом вызывает значительную и отличную закручивающуюся воздушную массу по краям крыльев возле кончиков крыла.

Когда они генерируются крупными тяжелыми самолетами, сила этих вихрей крыла часто может превышать доступные силы управления меньшего летательного аппарата, который пересекает его траекторию полета, что приводит к потере управления и потенциальному разрушению в полете меньших самолетов.

Характеристики вихревых вихрей

Вихревые вихри имеют тенденцию течь наружу, вверх и вокруг кончиков крыльев. Сила каждого вихря зависит от веса, скорости и конфигурации самолета. Самая сильная турбулентность следа находится за тяжелым, медленным и чистым самолетом. (Шестерни и клапаны могут разрушить и ослабить вихри), и эти нарушения, как известно, происходят со скоростью до 300 футов в секунду.

Турбулентность бури часто возникает во время фаз подхода, взлета и посадки полета, но также может

встречаться на фазе эвакуации, особенно в районах, где часто летают несколько самолетов, например, над VOR, вблизи исправлений и в удерживании узоры.

Атмосферные возмущения, нормальная турбулентность из-за нагрева земли и сильные ветры ослабляют вихри вихря, в то время как гладкий, спокойный воздух позволяет вихрям оставаться в одном и том же месте или поблизости, в течение нескольких минут за раз, не рассеивая. Это один случай, когда неустойчивая воздушная и атмосферная турбулентность на самом деле хорошая вещь.

Избежание турбулентности в буксировке: командная работа пилота и диспетчера

В то время как диспетчеры воздушного движения несут ответственность за разделение и предотвращение турбулентности слежения за полетами ППП, пилоты в конечном счете несут ответственность за предотвращение турбулентности следа в полете полета VFR. Опасные ситуации могут возникать, когда пилот отменяет свое разрешение по ППП, как только среда ВПП находится в поле зрения в ясный день, и визуально следует за другим воздушным судном во время подхода. В этом случае диспетчеру больше не требуется предоставлять стандарты разделения, и пилот, сосредоточив свое внимание на подходе, может не обращать внимания на самолет перед ним.

Пилоты должны быть осведомлены о характеристиках турбулентности следа и о своих собственных рекомендуемых минимумах минимума для следования за крупным воздушным судном, чтобы избежать посадки самолета в опасную ситуацию.

Пилотам рекомендуется запрашивать минимальное время разграничения с УВД, которое может составлять от трех минут до восьми минут в зависимости от типа используемых воздушных судов.

Кроме того, можно предпринять шаги, чтобы избежать прямого управления воздушным судном на пути вихря крыла. Например, пилот должен всегда летать над траекторией полета более крупного летательного аппарата и избегать пролета над или по ветру большого самолета.И если диспетчер должен очистить самолет, чтобы приземлиться за более крупным реактивным самолетом, пилот меньшего самолета должен попросить отклонение, чтобы оставаться по меньшей мере на три минуты, а иногда и больше, за большим самолетом.

Правила большого пальца для пилотов

При вылете за более крупный самолет пилот должен вращаться в какой-то точке на ВПП, расположенной перед точкой вращения большего воздушного судна.

Если пилот приземляется после того, как более крупный самолет отправляется на одну и ту же взлетно-посадочную полосу, пилот-десант должен маневрировать, чтобы приземлиться, по крайней мере, через три минуты после того, как уходящий самолет покинул взлетно-посадочную полосу и должен приземлиться задолго до точки вращения более крупного воздушного судна.

При посадке за большим самолетом меньший самолет должен опускаться выше точки приземления большего самолета.

Контролеры воздушного движения могут выпустить предупредительное предупреждение для самолетов VFR при посадке за более крупным самолетом, сказав: «Осторожно, бурная турбулентность. «Это предупреждение не требует каких-либо действий от имени пилота, и пилот по-прежнему несет ответственность за поддержание надлежащего отделения от другого самолета. При необходимости пилот может запросить обновления времени и скорости в отношении предыдущего самолета и должен отрегулировать его траекторию полета либо путем замедления, чтобы обеспечить больше времени для прохождения, и / или путем выполнения вышеуказанных процедур для высадки или вылета за пределы более крупных самолетов.

Стандарты разъединения

Самолеты разделены управлением воздушным движением на основе их весовой классификации.

Большой самолет может следовать за другими крупными самолетами того же типа и веса без большой опасности, в то время как легкий самолет отделяется от посадочного тяжелого самолета перед ним на восемь минут.

Стандарты разделения самолетов FAA требуют от четырех минут до восьми минут, в зависимости от используемых весовых категорий.

События бурной турбулентности, подобные описанным выше, и многие другие, в основном предотвратимы. Но пилоты и диспетчеры воздушного движения должны работать вместе, чтобы обеспечить надлежащее разделение во всех случаях, чтобы все были в безопасности и предотвращали несчастные случаи и инциденты.

Источник: FAA AC 90-23G