Видео: ФИКСИКИ СУЩЕСТВУЮТ | Сыендук 2024
В эпоху современной авиационной психологии мы узнаем много полезной информации из анализа ранних авиационных происшествий с новых точек зрения. Хотя пилоты обучаются управлению ресурсами экипажа, человеческим факторам и поддерживают ситуационную осведомленность, всегда будет элемент интерфейса man-machine, который не будет успешным. Для всех этих неудач будет исследовано и практиковаться большее количество теорий.
Человеческий ум настолько сложный, что ни один человеко-разработанный интерфейс никогда не будет работать идеально. Популярное внимание в области предотвращения авиационных происшествий уже давно связано с управлением ресурсами экипажа и человеческими и системными ошибками, но также необходимо обсудить психологию восприятия, связанную с ошибкой человека и управлением рисками.
Крушение корейского Air Flight 801 - отличный пример человеческой ошибки из-за неправильного восприятия. В 1997 году опытный экипаж вылетел Boeing 747-300 в большую местность, проводя то, что они воспринимали как типичный подход. NTSB определил, что вероятной причиной является низкая производительность экипажа, неспособность кратко описать подход и отказ пилотов «не летающих» контролировать этот подход. Хотя NTSB дает четкие и достоверные выводы, существует большое несоответствие, когда дело доходит до определения реальных причин аварии - причина причины, если вы это сделаете: пилоты совершили серьезную ошибку в восприятии ,
Перекошенное умственное сознание членов экипажа привело к разрушению ситуационной осведомленности. Если бы эта разбивка в ситуационной осведомленности была выявлена и оценена, трагедия, возможно, была предотвращена.
Восприятие и опыт
Восприятие основано на опыте, знаниях, воспоминаниях, эмоциональном состоянии и наших ценностях.
То, что мы воспринимаем в любой данный момент времени, не обязательно совпадает с реальностью, хотя это наша реальность в этот конкретный момент. Это демонстрируют действия летного экипажа во время Korean Air Flight 801, но я думаю, что мы все виновны в этом. Возьмите меня, например.
Термин «ситуационная осведомленность» - это тот, который я всегда буду иметь в своем уме, благодаря блестящему летному инструктору, который был у меня во время моей начальной подготовки по летной подготовке. Я все еще слышу голос преподавателя, говорящий так: «Где ты? Как далеко вы находитесь в центре? Где именно ВПП по отношению к вам? Где этот другой самолет, который только что сделал свой радиовызов? »
Сначала я изо всех сил стараюсь опережать самолет и легко потерять осознание ситуации. Но к концу моей инструментальной подготовки я всегда знал, где я. В любой момент времени я мог бы ответить на запросы моего инструктора со спецификой.
Когда меня рекомендовали для проверки на моем инструменте, я был обучен и готов. Я был опытным. Я практиковал подходы до тех пор, пока они не были идеальными каждый раз, и я мог летать на них с неудачными инструментами, с электрическим сбоем или с неработающим двигателем, а иногда и с комбинацией из трех.
Когда пришла проверка, я сделал все согласно плану. Шаг за шагом, я закончил контрольные списки, вылетел из процедуры вылета, как я всегда делал, и полетел в аэропорт по моему плану полета без ошибок. Все прошло как ожидаемое . После трех подходов, и на пике моей рабочей нагрузки, мой экзаменатор дал мне необычный сценарий и дал мне поручить его. Сценарий был настолько отличным от того, что ожидал , что мне нелегко было обернуть вокруг него голову. Принимая новые инструкции, я продолжал летать на самолете. Но я уже был позади. Я старался идти в ногу, и если бы не мой неправильный оборот, я убежден, что все могло сложиться. Но я ошибся. Я повернулся на 30 градусов в неправильном направлении, прежде чем понял, что поворот не имеет смысла. Но было слишком поздно. Я был на незащищенной стороне трюма к тому времени. Мой экзаменатор покачал головой и посмотрел на меня, как будто я уже убил его.
Что случилось? Мое восприятие ситуации основывалось на том, что я знал, что было для этого конкретного подхода, поворот в трюме был направо. Когда мне дали разные инструкции по удержанию, я повторил их правильно и предвидел, как уйдет трюм. Но мое восприятие того, как следует держать трюк, основывалось на том, что я делал раньше, а не на реальности ситуации. И как только один кусочек головоломки больше не подходил, как только рабочая нагрузка увеличилась, я не осознавал реальность. Мне стало так комфортно с процедурами, которые я знал, и типичными профилями подхода, которые я ожидал от одного и того же, каждый раз, и воспринимал результат как похожий. Я ожидал, что контроллеры дадут мне определенные разрешения. Я ожидал, что мой инструктор скажет определенные вещи в определенное время. Я даже ожидал, что экзаменатор смоделирует отказ двигателя во время моей проверки. Но небольшая разница в типичном подходе, который я совершил, разобрала мою ментальную модель и без ведома для меня, мое восприятие противоречило реальности - по крайней мере, вначале.
Эта ошибка ума происходит в умственных моделях опытных и неопытных пилотов, но, возможно, это еще более распространено или, возможно, просто сложнее обнаружить, поскольку мы получаем опыт и создаем воспоминания и переживания в самолете. После того, как пролетели те же самые процедуры снова и снова, в том же аэропорту, нетрудно понять, как пилот может потерять некоторый аспект его ситуационного осознания из-за искаженной ментальной модели или искаженного восприятия. Возможно, эта ситуация может помочь объяснить, что произошло с Korean Air 801.
Пока мы говорим о восприятии, я бы отказался, если бы не упомянул
отклонение подтверждения , умственную ошибку, в которой человек имеет тенденцию обрабатывать только информацию, которая согласуется с его или ее нынешним восприятием, игнорируя при этом другую ценную информацию.Когда он испытывает ошибку подтверждения, пилот не видит каких-либо противоречивых доказательств своей ментальной модели и будет стремиться к информации, которая согласуется с их восприятием того, что должно быть , а не тем, что на самом деле происходит. Одна из теорий, объясняющая это явление, утверждает, что, участвуя в среде с высокой рабочей нагрузкой, пилоты поддерживают неудачные умственные модели даже после получения ошибочных данных, чтобы оставаться в состоянии контроля над ситуацией. Восприятие пилота заключается в том, что лучше оставаться под контролем самолета и потерять некоторую ситуационную осведомленность, а не тратить время на сбор данных и корректировку их ментальной модели. Согласно модели Уикена, наши мозги полагаются на гораздо больше, чем кратковременные воспоминания и сенсорную информацию, чтобы сформировать восприятие - это сочетание коротких и долгосрочных воспоминаний, ценностей и текущего эмоционального состояния ума. Пилот Korean Air 801 потерпел неудачу в подтверждение предвзятости, когда они проигнорировали ценную информацию и продолжили подход к Гуаму - действие, которое убьет 228 человек.
Korean Air 801
Korean Air Flight 801 отправился в Сеул, Корея, в 0142 6 августа 1997 года для международного аэропорта Гуам. Он врезался в высокую местность, пролетая неточным подходом к взлетно-посадочной полосе 6L. В самолете было два пилота, один бортинженер, 14 бортпроводников и 237 пассажиров на борту. Только 26 человек выжили.
В 0111 по местному времени капитан кратко проинформировал о неточном подходе к взлетно-посадочной полосе 6L, в котором упоминалось непригодное скольжение глиссады. При входе в локализатор в 0139 местное время самолет спустился на 2 800 футов, а закрылки увеличились на 10 градусов. Первый офицер был услышан, сказав «glideslope (неразборчивый) … локализатор захватил … (непонятные слова) … glideslope сделал. «Сразу после этого контроллер очистил их от взлетно-посадочной полосы ILL ILL и напомнил летному экипажу, что глиссада непригодна для использования. Первый офицер ответил «очищенной взлетно-посадочной полосой ILS 6L», не признав непригодный глиссад. На этом этапе мы можем начать выдвигать гипотезу, что общая ментальная модель экипажа была ненадежной. В отчете о несчастных случаях NTSB указано следующее:
? глиссады? Yeh? «Через секунду капитан ответил:« Да, да, это работает . «Около 0139: 58, - заявил неизвестный голос в кабине экипажа, - проверьте ли glideslope, если работаете? «За этим заявлением последовала 1 секунда спустя неопознанный голос в кабине, спрашивающий:« Почему он работает? «Около 0140: 00, первый офицер ответил:« неприменимо. «
Через несколько секунд система предупреждения о высоте заработала.
Все члены экипажа проигнорировали это. Спуск продолжался через установленную «понижающуюся» высоту 2 000 футов. Не упоминается о расстоянии самолета от взлетно-посадочной полосы, что является нечетным, потому что расстояние должно было стать решающим фактором в абсолютных высотах спуска, выбранных для подхода только к локализатору.Это второй признак расхождения в ситуационной осведомленности среди всех членов экипажа.
В 0142 по местному времени система предупреждения о приближении к землям предупреждала пилотов с выносками: «минимумы, минимумы, скорость погружения, двести», в этот момент командовал поворот. К сожалению, было уже слишком поздно. Плоскость затронула ландшафт.
NTSB утверждает, что вероятными причинами этого несчастного случая были неспособность пилота кратко описать подход, неспособность выполнить соответствующий подход
nonprecision и отказ пилотов, не летающих для эффективного мониторинга. К числу факторов, способствующих росту, относятся усталость и неадекватная подготовка. Восприятие и реальность
NTSB четко идентифицирует вышеуказанные причинные факторы в этой аварии, но есть также относительно скрытая проблема: неспособность всего летного экипажа признать неудачу в их очень неточном общем восприятии. Ситуационная осведомленность летного экипажа была недостаточной. Одно из объяснений этого заключается в том, что летный экипаж, пролетевший этот маршрут до и обученный исключительно на точных инструментальных подходах,
полностью ожидал, что результат этого подхода будет использоваться с той же моделью подходов, которые ранее летали . Несмотря на то, что летному экипажу было сообщено (и подтверждено), что глиссада непригодна для использования, они не смогли выполнить соответствующий подход, основанный только на локализаторе. Хотя капитан проинформировал об этом с упоминанием провалившегося глиссада, действия экипажа говорят нам о том, что ментальная модель пилотов была совсем иной, чем вербализованное понимание подхода. Добавление к неудачной умственной модели экипажа - это тот факт, что глиссада оказалась в центре, как если бы она была фактически пригодной для использования - явление, известное как ложный глиссад. Вместо того, чтобы исследовать и идентифицировать глиссаду как непригодную для использования, экипаж «видел то, что хотел» на индикаторе скольжения. Кстати, глиссад ложно выстроился в соответствие с представлениями о том, что он
должен делать, если он работает правильно, и команда предположила, что он работает, не рассматривая возможность (и реальность) ложного глиссада. Экипаж принял неточную информацию о глиссаде, потому что он выстраивался в очередь с восприятием того, как это должно быть и как это было в прошлом. Летному экипажу было представлено множество указаний на то, что что-то не так. Однако они предпочли игнорировать каждый из этих признаков на том основании, что их ментальная модель была правильной. Предупреждения о высоте были бы необычными, если бы они следовали правильным процедурам захода на посадку. Тем не менее звук системы предупреждения о высоте, похоже, не привлек внимания летного экипажа, поскольку восприятие казалось, что они были «на глиссаде». «Расстояние до ВПП или расстояние до VOR вообще не упоминалось между членами экипажа. Если бы они использовали правильные процедуры для подхода, основанного только на локализаторе, расстояния были бы важной частью инструктажа и процедуры подхода. Это говорит о том, что у них была перекошенная ментальная модель и определенная потеря ситуационной осведомленности. В конечном итоге судьба Korean Air Flight 801 основывается на том, что восприятие летного экипажа не соответствует действительности, и никто его не узнал. Пилоты вылетели на ILS-подход в Гуам, полагаясь на непригодный глиссад из-за психологического трюка, который наши умы играют на нас. Каждый из нас может стать жертвой такой ошибки, если мы не будем осторожны, чтобы узнать, когда наше восприятие может отличаться от реальности.
Источники:
Besnard D., Greathead, D., & Baxter, G. (2004). Когда умственные модели ошибаются: совместные события.
Международный журнал по человеко-компьютерным исследованиям
- Курс осведомленности о человеческих факторах FAA . FAA Human Factors: www. ВЧ. FAA. г / Webtraining / Познание / CogFinal009. htm
- Морей, Н. (1987). Интеллектуальные средства, умственные модели и теория машин. Международный журнал человеко-машинных исследований
- , 619-629. NTSB. (2000). Управляемый полет в рельеф, корейский воздушный полет 801, Boeing 747-300, HL7468, Нимиц-Хилл, Гуам, 6 августа 1997 года.
- Шапель, С. и Вигманн Д. (2000). Система анализа и классификации факторов человеческого фактора - HFACS.
Бренд Восприятие - Внутри сознания потребителей
Потребители знают только ограниченную информацию о бренде когда они думают о принятии решений. Вот определение восприятия бренда.
Общественное восприятие судебной науки
Узнать, как эффект CSI, рожденный из судебных судебных судебных разбирательств, может повлиять на американский суд присяжные.
Фантазия против реальности в рекламных кампаниях Mad Men
Когда-нибудь задумывались, будут ли рекламные кампании по телевизору Безумцы были настоящими? Многие рекламные кампании Mad Men использовали фактические объявления, которые повторялись в тот же день.