Практическое использование навигационной системы ADF / NDB

Навигационная система ADF / NDB является одной из старейших аэронавигационных систем, которые все еще используются сегодня. Он работает по самой простой концепции радионавигации: наземный радиопередатчик (NDB) посылает всенаправленный сигнал, который получает антенна рамочной антенны. Результатом является прибор кабины (АПД), который отображает положение воздушного судна относительно станции NDB, позволяя пилоту «добираться» до станции или отслеживать курс со станции.

Компонент ADF

ADF - это автоматический указатель направления и прибор кабины, который отображает относительное направление к пилоту. Приборы автоматического пеленгования получают радиоволны низких и средних частот от наземных станций, в том числе ненаправленные маяки, сигнальные маячки с прибором и даже могут принимать коммерческие радиостанции.

УАПД принимает радиосигналы с двумя антеннами: рамочной антенной и сенсорной антенной. Рамочная антенна определяет силу сигнала, который он получает от наземной станции, чтобы определить направление станции, а сенсорная антенна определяет, движется ли самолет в направлении или от станции.

NDB Component

NDB обозначает ненаправленный маяк. NDB - это наземная станция, которая излучает постоянный сигнал во всех направлениях, также известный как всенаправленный маяк. Сигнал NDB, работающий на частоте между 190-535 кГц, не предоставляет информацию о направлении сигнала - просто его силу.

Станции NDB подразделяются на четыре группы:

Локатор компаса представляет собой низкочастотный маяк, используемый во время подходов, близких к самому маяку, и имеет диапазон от 15 морских миль
The Medium Категория Homing (MH) имеет диапазон 25 морских миль
Категория Homing (H) имеет диапазон 50 морских миль
Категория High Homing (HH) имеет диапазон 75 морских сигналов

NDB двигаться по земле, следуя кривизне Земли. Самолеты, летящие близко к земле, и станции NDB получат надежный сигнал, но сигнал все еще подвержен ошибкам.

Ошибки ADF / NDB

Ошибка ионосферы: особенно в периоды захода солнца и восхода солнца ионосфера отражает сигналы NDB обратно на Землю, вызывая колебания в АДФ.
Электрическое вмешательство. В областях с высокой электрической активностью, таких как гроза, Игла АПД будет отклоняться к источнику электрической активности, вызывая ошибочные показания.
Ошибки местности: горы или крутые скалы могут вызвать изгиб или отражение сигналов. Пилот должен игнорировать ошибочные данные в этих областях.
Банковская ошибка: когда самолет находится в очереди, положение рамочной антенны скомпрометировано, в результате чего инструмент АПД отключится.

Практическое использование навигации ADF / NDB

Пилоты нашли систему ADF / NDB надежной в определении положения, но для такого простого инструмента АПД может быть очень сложным в использовании.

Для начала пилот выбирает и идентифицирует соответствующую частоту для станции NDB на его селекторе АПД.

Инструмент АПД обычно представляет собой индикатор подшипника с фиксированной платой со стрелкой, указывающей в направлении маяка.

Отслеживание на станции NDB в самолете может осуществляться с помощью «самонаведения», который просто указывает самолет в направлении стрелки.

В условиях ветра на высотах метод самонаведения редко приводит к прямой линии на станции. Вместо этого он создает больше дуги, что делает «самонаведение» довольно неэффективным методом, особенно на больших расстояниях.

Вместо самонаведения пилоты учат «отслеживать» станцию, используя углы коррекции ветра и вычисления относительных подшипников. Если пилот направляется прямо на станцию, стрелка укажет на верхнюю часть индикатора подшипника на 0 градусов. Вот где это становится сложно: хотя индикатор подшипника указывает на 0 градусов, фактический заголовок самолета обычно будет отличаться. Пилот должен понимать различия между относительным подшипником (RB), магнитным подшипником (MB) и магнитным курсом (MH), чтобы правильно использовать систему АПД.

В дополнение к постоянному вычислению новых магнитных заголовков на основе относительного и / или магнитного подшипников, если мы введем синхронизацию в уравнение - например, чтобы вычислить время в пути, - еще более рассчитывается. Здесь выпадает много пилотов. Вычисление магнитных заголовков - это одно, но вычисление новых магнитных заголовков при учете ветра, воздушной скорости и времени в пути может быть большой рабочей нагрузкой, особенно для начального пилота.

Из-за рабочей нагрузки, связанной с системой ADF / NDB, многие пилоты перестали ее использовать. Благодаря таким новым технологиям, как GPS и WAAS, система ADF / NDB становится античной. Некоторые из них были выведены из эксплуатации ФАУ.