Руководство по перевозкам меньших грузовиков (LTL)

Введение

Продукты перемещаются из точки в точку несколькими различными видами транспорта: воздухом, рельсом, водой и грузовиком. В США движение товаров на грузовике предлагает покупателям бесконечную гибкость при относительно низкой стоимости. Транспортировка грузовиков может перемещать большие предметы быстрее, чем железнодорожные, поскольку отгрузка не зависит от расписания железной дороги. Общие грузовые перевозки в США предлагают два вида услуг: услугу Full Truckload (FTL) или Less Than Truckload (LTL).

В то время как перевозчик FTL перемещает полные контейнеры или грузовики одного продукта от одного клиента, перевозчик LTL перемещает товары от разных потребителей на одном грузовике. Лидер LTL предлагает клиентам более рентабельный метод доставки товаров, чем оператор FTL.

Как работает LTL

В пределах локального района грузовой оператор LTL имеет ряд транспортных средств, которые собирают отгрузочные грузы у своих клиентов. После окончания ежедневного сбора грузы отправляются на терминал, где машины разгружаются. Каждая партия взвешивается и оценивается, что позволяет обрабатывать счета клиентов. Индивидуальная отгрузка загружается на выездное транспортное средство, которое содержит грузы от других клиентов, направляющихся в одну и ту же географическую зону. Отгруженные грузы отправляются на соответствующие региональные терминалы, где они выгружаются. Отгрузки сортируются и размещаются на местных транспортных средствах для доставки. Каждая отдельная отгрузка обрабатывается несколько раз с момента ее получения от клиента до достижения конечной позиции доставки.

Преимущества LTL-перевозчиков

Основным преимуществом использования LTL-оператора является стоимость. Цена отправки груза с использованием LTL, а не FTL-носителя значительно ниже. Лидер LTL конкурирует с перевозчиками посылок, которые обычно не принимают грузы весом более 70-100 фунтов.

Этот конкурс обычно дает результаты в отношении литовских перевозчиков, предлагающих более низкие ставки за фунт, чем перевозчики посылок.

История перевозчиков LTL

Правительство США начало регулировать транспортную отрасль в 1935 году под руководством Комиссии по межгосударственной торговле (ICC). В соответствии с Законом о перевозчиках автомобилей 1935 года новые автомобилисты искали «сертификат общественного удобства и необходимости» от МУС. Акт требовал от автоперевозчиков подавать свои тарифы в ICC за 30 дней до их вступления в силу. Затем тарифы были доступны для просмотра любой заинтересованной стороной. Тогда тариф может быть подвержен вызову другого перевозчика или железной дороги, что может привести к приостановке тарифа до тех пор, пока не будет проведено расследование.

В 1948 году, несмотря на вето от президента Трумэна, Конгресс позволил перевозчикам устанавливать цены и позволять им освобождаться от любого антимонопольного законодательства.В течение следующих 30 лет конкурс был практически погашен, поскольку ICC отказал в заявках от новых перевозчиков. Промышленность начала меняться в начале 1970-х годов, когда сначала Никсон, затем администрации Форда и Картера реализовали ряд действий, направленных на снижение фиксации цен и коллективного ценообразования поставщиков. Последней частью дерегулирования был Закон о перевозчике автотранспорта 1980 года.

Эффект нового закона привел к интенсивной ценовой конкуренции и снижению прибыли, а тысячи новых недорогих, не входящих в профсоюз перевозчиков вышли на рынок. Между 1977 и 1982 годами средняя ставка LTL снизилась до 20%. Транспортная индустрия изменилась после дерегулирования. Количество перевозчиков удвоилось в период между 1980 и 1990 годами, и более 40 000 перевозчиков в США. Членство в профсоюзах резко сократилось между 1980 и 1985 годами, снизившись с 60% до 28%.

Текущие условия

Изменения в законодательстве открыли отрасль вплоть до конкуренции, но теперь число перевозчиков значительно ниже, чем через годы после дерегулирования. Рынок LTL оценивается примерно в 30 миллиардов долларов, но в настоящее время существует избыточная емкость, которая может достигать 15%. Это, в сочетании с замедляющейся экономикой, неизбежно приведет к увеличению числа носителей, требующих защиты главы 11, что приведет к потере рабочих мест в профсоюзных и несоюзных секторах.